知って得する豆知識

◎巷で行われている、ちょっとした裏技的な内容もご紹介◎

『二次減速比（スプロケットのサイズ）を表にしてみました』

二次減速比とは、簡単にはクランクから一次減速されクラッチ、ミッションへ伝えられ、二次減速で後輪へ伝えられます。
Fスプロケ（ドリブン側）が一回転すると、Rスプロケ（ドライブ側）が何回転するか？　の比率です！


計算方法

例　３０Ｔ（リヤスプロケ）÷１５Ｔ（フロントスプロケ）＝２（二次減速比）

上記の計算を例に取ると、Ｆスプロケが１回転すると、リヤスプロケが２回転する計算になります！
この計算で解るように、二次減速比を上げて行けば加速向けになり、二次減速比を下げて行けば高速向けになります。


　リヤスプロケ（ドライブ側）
・　リヤスプロケを大きくすると二次減速比は上がります（加速型）、小さくすると二次減速比は下がります（高速型）。

　フロントスプロケ（ドリブン側）
・　フロントはリヤとは逆で、大きくすると二次減速比は下がり、小さくすると二次減速比は上がります。
　　一般的にフロントのサイズ１Ｔの変更は、リヤの２Ｔ分強に相当すると言われています！


この二次減速比をエンジンの特製に合わせてリセッティングしてあげることが理想的です、
エンジンチューンをした場合は当たり前ですが、高年式車の場合は環境問題もあり開発段階でエンジンが必要以上に
廻らないように二次減速比を設定してしてある事がよくあります。（ゼファーも年式によって比率が変わっています）
では理想は・・・！　と言うと、そのエンジンがトップギアで廻りきった時にトップスピードになるのが理想的です。
上げ過ぎても、加速は良くなりますがエンジンが早く吹け切ってしまいますのでトップスピードが伸びません！
下げ過ぎても、トップスピードに達するまでに時間が掛かったり、吹け切らずに逆効果なんて事も・・・。
下記の表を参考に設定してみて下さい！

『マスターシリンダーとブレーキキャリパーの関係』

下記の『パスカルの原理』を理解するとブレーキも面白くなる！
マスターシリンダーの大きさと、キャリパーのピストンの表面積の比率により、『ドッカンブレーキ』になってしまうか！　
『コンロローラブルなブレーキ』になるかが決定づけられてしまいます、そこに『パット』や『ローター』の特製も加わりますので奥が深いですね。

因みに私はＲブレーキのマスターを「ZEP400用」の1/2サイズ（ZEP750は5/8）にサイズダウンさせてます！
かなりタッチも良くなり効くようになりました。

　左が5/8、右が1/2。

パスカルの原理

ピストンの面積を変えると増力するのにつかうことができる。

パスカルの原理（-のげんり、Pascal's principle）とは、一定の容器内部に非圧縮性流体を満たしてある面に圧力をかけたとき、重力の影響が無ければ、つまり液面から同じ深さの地点同士ならばそれらの点には等しい圧力が加わるという原理。

たとえば、右図のようなU字型の管を用意して水を注ぐと2つの水面ができる。一方の水面に押し下げるように圧力を加えると、もう一方の水面にも同等の圧力が加わる。この例では水面を固定していないので、圧力にしたがって水面が押し上げられる。

均等な圧力がかかることを応用して、小さな力を増幅する装置を作ることができる。上図の装置で、左側の広い水面の面積は右側の水面の2倍であるとする。右側のピストンに大きさNの力を加えると、水面に圧力Pが及ぼされるとする。パスカルの原理に従い、圧力は液体全体に均等にかかるので、左側の水面にも圧力Pがかかる。ただし、左側の水面は2倍の広さなので、ピストンが受ける力（圧力×面積）も2倍で2Nとなる。つまり右側のピストンに加えた力を2倍に増幅できたことになる。

応用例

• 油圧ジャッキ - ジャッキの一種。大きな持ち上げ力を得られる。
• 油圧ブレーキ - 自動車のブレーキの一種。ブレーキペダルを踏む力を増幅して車輪の回転を止める。
  

『ZEPHYR750クラッチ対策』

ゼファー７５０のクラッチの容量の低さに悩まされている方への情報です！

車体によっては、「マフラーを社外品に交換しただけで滑った」なんて話も良く耳にします
原因は単純に容量の低さなんですね〜。

◎ZEP以前のザッパー系のエンジン◎　
・「フリクションプレート　×　８枚」　
・「クラッチプレート　×　７枚」

◎これに対してゼファー７５０◎
・「フリクションプレート　×　７枚」
・「クラッチプレート　×　６枚」

フリクションプレートとクラッチプレートが各１枚ずつ少ないのです
社外品のバーネットやＦＣＣの強化クラッチを導入すれば問題はオールクリアーなのですが・・・・・
ゼファー７５０のクラッチは１１００のように油圧式ではありませんよね！　オーソドックスなワイヤー式です。
ここで心配されるのが・・・・・！　そうです強化クラッチを導入したことによる「重たさ」ですよね〜。
とてもロングツーリングには行けません。

そこで巷ではクラッチはノーマルのまま、クラッチスプリングに３ミリ程度のワッシャーを入れるなんて対処の方法も取られています
あとは、「GPz750torbo」の物を流用するという方法もゼファー７５０乗りの間では通説ですよね。
純正部品ですので、クラッチも重たくならないでフリクション＆クラッチプレートが一枚ずつ増え容量も増すと言う事です！

今回はK.L.Z.Cの椿がこの「GPz750turbo」のクラッチ流用に踏み切り、ついでにパーツリストも入手しましたので必要なパーツナンバーを
お知らせします。
このパーツナンバーでカワサキのHPよりパーツを注文出来ますので、DIYでチャレンジしてみようと、お考えの方はご利用下さい！

（注意）　パーツ交換及び今回ご紹介の流用方法は悪魔で通説でしかありませんので、全てご自分の責任でお願いします。

・　フリクションプレート　No. 13088-1052　　8枚必要
・　クラッチプレート　　　No. 13089-022　　　7枚必要
・　クラッチスプリング　 No. 92081-1176　　5本必要

（注意）クラッチのアッシー自体の厚みが２�_位厚くなりますのでプッシュロットの噛み合わせ
　　　　作業は慎重にお願いします。

『ブレーキについて』

ブレ−キングってとっても難しいですよね？？？



効かない・・・や、何処まで掛けていいの？・・・や、何処でレバ−を離すの？？　等など・・・イッパイ悩みは尽きませんよね。。。

凄いシステムを使えば効きます！！じゃ〜ないですよね？？

実際は『熱エネルギ−』を制動力として有効に使わないといけないわけですからね。。。

それには・・・先ずはパッドを慎重に選ばなくてはいけません





やはり・・・適材適所です。

例えば、ブレ−キが効かないので『レ−シングパッド』といわれる物を使用しても、レ−シングパッドの『設定温度』に達しなければ

それ以上に『効かなく』なってしまいます！

更に・・・サ−キットでもブレ−キが酷使されないコ−スに『レ−シングパッド』といわれる物を使用しても

サ−キットだけどレ−シングパッドの『設定温度』に達しないので『効かない』印象になてしまいます

逆に、サ−キットだけど・・・ブレ−キを酷使しないしストレ−トが長いというコ−スならばブレ−キディスク＆パッドの温度が高くならない為

『ストリ−ト用』でサ−キットスポ−ツ走行をもカバ−しているパッドの方が温度を上げやすい為『効く』という印象になります。

オ−トバイって『奥深い』んですよね。。。

ブレ−キは、フロントフォ−クの設定やリヤサスの設定、前後の高さ等様々な要素が絡み合ってきますし

第一番に『ライダ−の掛け方』にも左右されてきます！

コ−ナ−進入でブレ−キをあまり掛け過ぎずに、スパッとリリ−スしバンキングの『旋回Ｇ』でも減速するライダ−と

コ−ナ−進入時にでブレ−キを引きずりぎみにバンキングして行くライダ−とでは、システムへの印象は異なってきます。

勿論、ストレ−ト本体でブレ−キを十分効かせるタイプのライダ−は、もっとインプレが変わってきてしまいます

実際は『コ−ナ−リング最中でもブレ−キを効かせる』走りができた方が速く走らせる為の制動になると思います

状況で『ブレ−キのシステム』を考えてチュ−ニングするのも楽しいと思いますし『ライディングは科学』だとも思っています。

『スイングアームについて』

スイングア−ムも『硬ければいい・・・』

じゃ無いと思うんですよね。。。オ−トバイが快適に走るには様々な『力』の掛かりを分散させて

しなやかに、しならせてあげないといけないはずです、ガタガタの公道路面に対してガチガチのスイングア−ムでは

吸収できないし・・・そりゃ乗りにくいでしょうし・・・グリップの良いサ−キット路面でグリップの高いタイヤをはいて

思いっきりロ−ドを掛けてグイグイ行かせるのに、フニャフニャなスイングア−ムじゃ勝負にならないです・・・よね。。。

やはり・・・ト−タルで『何』を狙うのか？？？が大問題ですよね。。。









スイングア−ムは、旧車を除き純正でもかなり良いものが装着されていますよね？？

でも・・・工場で大量に造られるため溶接のバラつきや精度が曖昧だったり・・・重かったり。。。

スイングア−ムをアフタ−に交換すれば、標準よりも精度と強度が向上しますし軽量になります

重いタイヤとホイ−ル・・・（回転すると更に重くなるんですよね）を支えながらリヤショックを路面に追従させるわけですから

軽いに越した事はありませんよね？とっても重要なパ−ツだと認識していますが・・・・・

フレ−ム骨格に見合わない！いかにも頑丈そうなスイングア−ムでは？？

ピポットに先ずしわ寄せが行きメインフレ−ムやアンダ−チュ−ブを攻撃する・・・

しなりが無い為バンキングが難しくなり思ったラインを描けない・・・

公道なら『交差点』すら曲がりにくくなっていく・・・楽しさが薄れますよね・・・。

リヤアクスル周りの剛性ばかりを追いかけてもメインチュ−ブが頼りなければ問題外です

『フォークオイルについて』

今回はフォークオイルについてです。

フォ−ク以外でもオイルが使われている部位には全て当てはまると思います。

例えば一年間マシンを使わなかったとします。季節はめぐり春・夏・秋・冬が過ぎまた春が来ます。当然気温や温度変化を受けますから、暑い→寒い等の影響を受けますので、液体である以上酸化や乳化（水分が混ざり白くなる事です）して行きます。それをイキナリ作用・作動したなら潤滑は失われます。お気づきの通りまずい事態なのですね。

例えば、皆様がレ−スをしているとします。たまたま季節を跨ぎフォ−クオイルを変えずに半年振りにサ−キットに行きました。サ−キットですから、リッタ−バイクですとストレ−トでは２００ｋｍ/ｈオ−バ−してしまいますよね。そのストレ−トの次に直角コ−ナ−があるとなるとブレ−キを目イッパイ掛けフォ−クを沈めてコ−ナ−をクリア−して行きます・・・その時フォ−クオイルを変えずに行ったためにフォ−クが十分粘ってくれず裏切ってしまいました。と、想像すると怖いですよね、でも実際に起きている事実なのです。

液体、特に作動油は使用しなくても、外気の変動で劣化してしまい、使い物にならない状態に知らず知らずのうちに、なってしまっているのです。『乗ってないのだから大丈夫』はストリ−トでも大間違いだと認識して下さいね。サ−キットなら対向車も人も路上には居ませんが、ストリ−トは対するものが多く居ます。こんな簡単な事でも事故は起きます。作動油『オイル』を甘く見ないで下さい。後に配信させて頂きますが、ブレ−キオイルは更に熱や外気に弱いのでフォ−クオイル以上に怖いです。

乗らない方では、最低春・秋に一回づつ。頻繁に乗る方は季節ごとに３〜４回は交換しないと、最良のパフォ−マンスが得られないどころか、最悪の事態が待ち受けている事もあると自覚して下されば幸いです。

オ−トバイは、スタンドが無ければ一人で立ってられない、不安定な乗り物です。

『バランス』がとても重要なのですね。。。

『オイルについて』

個人的な考えとしては、抵抗となる「オイル」はできるだけ粘度の低いものを使いたいと思っています。しかし、今流行の 0w30 や 5w40 といった低粘度のオイルは、設計上の各部クリアランス設定の問題や、走行距離、使用目的などの理由から、ほとんどの車両がマッチングしません。油圧、オイルパン形状、クランクケース隔壁の形状、オリフィスの位置や数、オイルジェットの位置や方向、オイルギャラリーの設計等々、車両メーカーの莫大な開発費用を無視するのは問題です。特に2輪車は、湿式クラッチやトランスミッションも、エンジンと同じオイルで潤滑します。車両メーカーの指定している粘度には従うべきです。
低粘度のオイルも、距離や時間で管理をしっかりすれば、とても素晴らしいパフォーマンスが得られます。しかし、レーサー並みの交換サイクルが必要であると私は考えます。
10w40 を推薦、空冷、ハイチューニング車には 10w50 を、ZEPHYR1100 には 15w50 。

『オイルについて　其の二』

たかがオイル等と思われがちですが、されどオイル。　　

安いオイルで交換サイクルを早めにする・・・この考えは大きな間違いです。エンジン内の鉄の塊であるクランクシャフトが一旦加熱を始めたら元の温度に戻る為には、エンジンを停止し半日掛かります。その高温に浸かったオイルがエンジン各部に回るわけです。そして、唸りを上げているミッションやクラッチで更に温度が上がりヘッドで又上がる・・・エンジン内部は想像を絶する勢いで温度が上がり続けているのです。そして、エンジン内部は停車後乗らない間に汗だらけ・・・外気が当たらない訳ですから水分も発生します。

想像できますよね・・・オイルに必要な５要素を均等にハイレベルで持っている事がオイルには重要なんです。　

もうお分かり頂けましたよね、オイルで愛車の寿命は変ります。

個人的な考えとしては、抵抗となる「オイル」はできるだけ粘度の低いものを使いたいと思っています。燃費にも大きく影響しますから。しかし、今流行の 0w20や 0w30といった低粘度のオイルは、設計上の各部クリアランス設定の問題や、走行距離、使用目的などの理由から、ほとんどの車両がマッチングしません。現行販売されているマシン達、特にス−パ−スポ−ツとマシン達は低粘度オイルを使用する条件で開発されていますね。油圧、オイルパン形状、クランクケース隔壁の形状、オリフィスの位置や数、オイルジェットの位置や方向、オイルギャラリーの設計、ミッション等々、車両メーカーの莫大な開発費用を無視するのは問題です。特に2輪車は、湿式クラッチやトランスミッションも、エンジン内部と同じオイルで潤滑します。車両メーカーの指定している粘度には従うべきです。

低粘度のオイルも、距離や時間で管理をしっかりすれば、とても素晴らしいパフォーマンスが得られまが、レーサー並みの交換サイクルが必要であるとも私は考えます。そして流動が良いのでオイル循環スピ−ドも早く、逆に言えば遷熱効果も高い為一概にダメだしは出来ません。

エンジン内部のクランクシャフトやミッションは『鉄』の塊です、その塊が一旦熱くなったら中々冷えないのは想像出来ますよね。それを考えれば空冷ハイチュ−ニング車等は１５ｗ50表記のオイルが必要だと実感します。

ZEPHYR1100でも750でも、オイル管理（交換サイクル及び銘柄及び粘度含め）・確実なシフトダウン・クラッチ（油圧低下の有無・プレ−トの磨耗）の保守管理、特にZEPHYR750はマフラ−を社外に入れ替えた途端に滑ってしまいます。以上が行き届いていれば、港で騒がれている程では無いと感じます。

『エンジンについて』

エンジンを掛けた場合はなるべく走行風を当てるよう気を配ってください。
屋内での始動にも十分注意してください。一酸化炭素中毒になる恐れも御座います。
寒いからと・・・停車状態でのアイドリング放置や、無意味な空ぶかしでマシンの調子を見る様な作動は、エンジン内に熱がこもり各部のパ−ツを痛めますのでお止めください。
水冷・空冷問わず風が当たらなければ冷えませんし、クランクメタルを痛める直接の原因に為ります。
ＦＣＲキャブレ−タ−は、加速ポンプを装備している実情,ライダ−の右手に素早く反応しジェット類以外の加速ポンプノズルよりスロットルの開閉に連動し噴出します。
寒い時期は、不完全燃焼をお越しがちです。燃え残ったガソリンがピストンとシリンダ−の隙間を通りクランクケ−ス内に落ち、エンジンオイルに混入しオイルを希釈（粘度を下げる）を誘発し最悪は潤滑低下で焼き付きを起こします。
特にFCR装着車や、インジェクション車は気を付けて下さい。

必要なき空ぶかしや、煽り操作、不必要なアクセルの開け閉めの度に必要以上のガソリンをシリンダ−内に噴射してしまいます。この必要以上のガソリンが不完全燃焼を招き、プラグに悪影響を与え果てには燃え残ったガソリン達がピストンリングを超えクランクケ−ス内のオイルに混ざります。これが起き始めるとオイルの劣化が急激に進みクランクシャフト、ピストンへの潤滑が出来なくなり、焼き付きを起こします。ピストンは、暖機中設定されたクリアランスが設定温度に到達するまで詰まりませんのでピストンがガタ付きます。

これは膨張率の違いの関係上致し方御座いません。オイルが劣化しますと、このガタ付きを封じ込めなくなりますので重大なトラブルの原因となりますので、ＦＣＲの使用方法にも十分気を配って頂き、オイルの交換サイクルにも十分気をつけて下さい。

『サスペンションについて』

先ず、サスペンションの歴史を紐解けば何と無く理解して行く事が出来ます。最初はリジットでした、それをスプリングでフンワリさせました、次に場面に合う節度を出す為ダンパ−が付きました・・・この歴史通り調整して行くのが王道なんだと思います。サスペンションは第一に『バネ』なんですね。このバネの設定を無視しがちです。車体に見合った『バネ』を装着しないでダンパ−調整やオイル粘度変更をするから迷い始めてしまう訳なんですよね。やはり、『バランス』が大切なのです。サスペンションは前後の荷重の受け渡しをする、いわばシ−ソ−です。シ−ソ−は片方が重ければ沈んだままで戻って来ません、オ−トバイもそれと同様です。ダンパ−を閉める方向へ調整し『硬くなった』『シッカリした』は間違いです。シ−ソ−になりませんよね。サスペンションは十分にストロ−クを確保しつつ、節度ある状態を作ってあげないと『怖さ』が顔を出し始めてしまい、楽しく無いんですよね。

転ぶ理由って限られます。ライダ−に原因（オ−バ−スピ−ドや寝かせ過ぎ）がある以外は、大体マシンのセッティングの誤りをライダ−が無理して補っている事実が大半です。

例えば・・・

前輪がコ−ナ−出口を向いていないのに、ライダ−は早く曲がりたい為アクセルを開けていってしまい、舵角の付いている前輪はまだ曲がりたいのに、ライダ−の勝手な心理の判断で後輪がアクセルを開けられてしまった結果で押されてしまい、行き場の無くなった後輪はコ−ナ−アウト側へ逃げ出しスライドし・・・転倒。これが転倒のメカニズムの一つです。

ですから、なるべく進入では無理をせず確実にスピ−ドを殺し、一気にブレ−キレバ−をリリ−スするのではなく、フロントフォ−クをブレ−キの効果を利用し縮め立ち上がりラインに乗せるようにコ−ナ−へ飛び込む事が一番安全です。

フロントフォ−クとフロントブレ−キは密接な関係にある事が何と無く理解して頂けたら幸いです。ゼファ−はスタンダ−ド状態で４００・７５０・１１００共にとても素晴らしいオ−トバイ然とした乗り味を持っています、それを高額なパ−ツで武装したから上に行けるとは限らないんですよね。シッカリ機能させなければパ−ツ代の元が取れません。セッティングをしっかり施しバランスをとってあげる事が重要です。マフラ−を交換しただけでもスタンダ−ドのバランスは失われます。これは忘れてはならない事実です。